Milena Skiba 

Studentka Wyższej Szkoły Informatyki i Zarządzania z siedzibą w Rzeszowie na kierunku Zarządzanie ze specjalizacją Logistics in Transport. Jest także pracownikiem w Biurze Pełnomocnika Prezydenta ds. Rekrutacji Międzynarodowej, asystentką w Instytucie Zarządzania Lotnictwem oraz Katedrze Logistyki. Prywatnie miłośniczka podróży oraz wspinaczek górskich. 

Czym jest zjawisko Ghost Flights? Dlaczego po niebie latały puste samoloty?

Bezprecedensowy kryzys spowodowany pandemią koronawirusa odcisnął swe piętno praktycznie na każdej możliwej płaszczyźnie. Jednym z najbardziej dotkniętych sektorów ekonomii jest transport. Prężnie rozwijający się do tej pory transport lotniczy spotkał się z największą recesją w całej swojej historii. Nie tylko linie lotnicze, ale i same lotniska, dotknął kryzys, który zmusił je do zaadaptowania się do  niespotykanych wcześniej okoliczności.  Chodziło o realne zagrożenie życia pasażerów, wynikające z ryzyka przeniesienia wirusa w pomieszczeniach cechujących się dużym zagęszczeniem osób. Spowodowało to nie tylko obostrzenia w transporcie lotniczym, ale także złagodzenie przepisów Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Lotniczego (IATA) dotyczących alokacji slotów na lotniskach w czasie pandemii.

Klasyfikacja lotnisk pod względem poziomu zatłoczenia według IATA

Z wyzwaniem jakie przyniosła pandemia koronawirusa zmierzyło się również Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Lotniczego (IATA). Jest ono odpowiedzialne za sprawiedliwy i przejrzysty przydział slotów, które są oknem czasowym przeznaczonym na start lub lądowanie na najbardziej zatłoczonych portach lotniczych. Innymi słowy – sloty to narzędzie pozwalające rozdysponować czas na pasie startowym w celu optymalizacji ruchu lotniczego i zapobiegania opóźnieniom. Przed rozpoczęciem sezonu IATA za pośrednictwem Joint Slot Advisory Group (JSAG) sporządza Worldwide Slot Guidelines (WSG), w którym zawarte są wszystkie wytyczne mające na celu zapewnienie sprawnego przepływu pasażerów. W skład JSAG wchodzą linie lotnicze oraz koordynatorzy portów lotniczych będący członkami IATA, którzy kwalifikują lotniska do poszczególnych grup w zależności od poziomu ich zatłoczenia.

Lotniska szczebla pierwszego jak na przykład Lotnisko w Jasionce nie wymagają żadnej ingerencji ze strony IATA, ponieważ ich infrastruktura zapewnia optymalną przepustowość. Lotniska szczebla drugiego to te, które są narażone na zatłoczenia, a co za tym idzie opóźnienia w szczycie sezonu, co powoduje ogromne straty finansowe. Przykładem mogą być porty lotnicze w Bratysławie, Lublanie czy Glasgow. Natomiast lotniska szczebla trzeciego wymagają pełnej koordynacji, ponieważ nie są w stanie samodzielnie rozdysponować swoich slotów zapewniając pełną

przepustowość i zaspokajając wymagania narzucane przez linie lotnicze. Obecnie w Polsce lotnisko w Krakowie, w Poznaniu i lotnisko Chopina w Warszawie należą do tych najbardziej zatłoczonych – według rejestrów IATA. Zdaniem JSAG, w 2019 roku w sezonie letnim było aż 204 porty lotnicze zakwalifikowane do szczebla trzeciego na całym świecie. Mimo, że nie jest to wyjątkowo duża liczba, to właśnie te lotniska były odpowiedzialne za obsługę 43% ruchu lotniczego w całym świecie w 2019 roku. Należy również wspomnieć, że IATA zakwalifikowała ponad 18 tysięcy lotnisk w skali światowej do tych pierwszego szczebla oraz drugiego, co tym bardziej pokazuje, jak duże znaczenie mają porty lotnicze najwyższego szczebla.

Na czym polega kontrowersyjna zasada „Use-it-or-lose-it”?

Jedną z głównych zasad podziału slotów jest reguła „use-it-or-lose-it” zwana również „Grandfather Right”. Jeśli linia lotnicza jest w posiadaniu odpowiedniego slota i wykorzystuje go przez cały sezon w minimum 80%, dostaje do niego prawo również w następnym sezonie. Wiąże się z tym utrudnienie w rozwoju i poszerzaniu siatki połączeń przez pozostałe linie lotnicze. Kontrowersyjna zasada zapewnia ochronę liderskiej pozycji linii lotniczych operujących na danym slocie przez kilka lat. Mimo, że przewoźnicy lotniczy nie płacą za sloty, często dochodzi między nimi do transakcji.

W marcu br. linia lotnicza Air New Zeland, sprzedała parę slotów na lotnisku London Heathrow za blisko 27 milionów dolarów. Suma ta nie jest jednak niczym nadzwyczajnym w porównaniu do rekordowej transakcji z 2016 roku, kiedy to Oman Air odkupił dwa sloty od Kenya Airways, również na londyńskim lotnisku, za 75 milionów dolarów.

Jak Covid-19 wpłynął na politykę utrzymania slotów?

Sloty jako aktywa są niezwykle cenne, dlatego przewoźnicy nie mogą dopuścić do ich utraty. Spowodowało to występowanie „ghost flights”, czyli kursujących na pusto samolotów, tylko i wyłącznie po to, żeby wykorzystać przynajmniej w 80% posiadanego slota. Takie operacje nie generowały żadnych przychodów, a jedynie narażały linie lotnicze na jeszcze większe straty. Dlatego Komisja Europejska przyznała beneficjentom Grandfather Right zwolnienie z obowiązku wykorzystania slotów w celu zaprzestania nieopłacalnych lotów. Taka sytuacja miała już miejsce po ataku terrorystycznym 11/09, epidemii SARS w 2003 roku, czy kryzysie gospodarczym między 2008 a 2009 rokiem. Jak oznajmiła przewodnicząca Komisji Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego Karima Delli: „takie loty były jednym z najbardziej szkodliwych ekologicznie i ekonomicznie skutków koronawirusa w sektorze transportu”.

Dość szybka interwencja ze strony Komisji Europejskiej pozwoliła na ograniczenie strat finansowych w sektorze lotniczym spowodowanych pandemią koronawirusa. Spekuluje się, że zwolnienie z obowiązku wykorzystywania slotów będzie utrzymane do końca sezonu letniego 2020 czyli dokładnie do 24.10.2020. Niestety, brakuje konkretnych informacji, jak po tym sezonie będzie wyglądała sytuacja na lotniskach, czy Komisja Europejska przywróci pierwotne restrykcje, oraz czy po niebie ponownie będą latały puste samoloty.

fot. Reuters/ L. Wasson